Pelos projetos, num itinerário de 22 km, deverão ser implantados 4 grandes terminais, um no aeroporto internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande. Um outro está previsto para a Prainha, para agregar passageiros oriundos da região do Coxipó, onde teria um outro grande terminal no final da Fernando Correa da Costa, proximo ao Atacadão. A outra grande estrutura seria no CPA.
O raio que compreende do aeroporto ao CPA passaria a ser integrado com outros pequenos terminais, nas regiões do Imperial, Pantanal e Américas.
Para execução desses projetos serão necessários investimentos de ao menos R$ 400 milhões. Já quanto ao VLT, o custo seria três vezes mais, chegando a R$ 1,2 bilhão. A proposta sobre implantação do BRT nas duas vizinhas e maiores cidades mato-grossenses está em poder da FIFA e da CBF e fazem parte das metas do Estado para, dentro da mobilidade urbanda,levar Cuiabá a sediar a Copa do Mundo de 2014.
Hoje, a maior preocupação das autoridades ligadas ao trânsito é quanto à integração do novo sistema com o já existente. Observam que é necessário discutir tarifa integrada, considerando que os ônibus vão alimentar os terminais e, nesse caso, ficaria oneroso para o passageiro se este for obrigado a pagar duas tarifas.
O governador Silval Barbosa, o presidente da Agecopa Eder de Moraes e o presidente da Assembleia, deputado José Riva, demonstram preferência pelo VLT. Outros, porém, entendem que o modelo deveria ser o BRT. Os embates seguem enquanto não são divulgados os estudos de viabilidade tanto de um quanto de outro modal.
BRT ou VLT
BRT e VLT são sistemas de transporte organizados que trazem vantagens para os passageiros do transporte público, reduzindo o tempo de viagem e, consequentemente, melhora a qualidade de vida dos cidadãos. Ambos modais têm em comum importantes características que tornam as viagens mais rápidas, como, grande capacidade de transporte dos veículos, utilização de pistas exclusivas de rolamento (trilho ou asfalto), preferência nos cruzamentos, pagamento da passagem fora do veículo, antes do embarque, estações exclusivas com embarque no mesmo nível dos veículos e portas largas que permitem maior fluxo de passageiros.
Essas condições, somadas, permitem um ganho significativo na velocidade operacional dos veículos, que alcança em geral o dobro da
velocidade normal de um sistema tradicional de transporte público. Com isso, os tempos de deslocamento caem na mesma proporção.
Mas, esses dois sistemas (BRT e VLT) também têm algumas diferenças significativas em sua concepção. As principais, que podem influenciar a decisão de escolher um ou outro conceito são as seguintes: investimento total em Infraestrutura e desapropriações, tempo de implantação, capacidade máxima de transporte, impacto no meio ambiente (emissões e ruído), custo operacional por passageiro, impacto na tarifa, subsídios governamentais e indústria.
Os investimentos necessários para implantação da infraestrutura dependem das características de cada cidade, mas variam para mais ou menos de modo proporcional para ambos os sistemas. Para um VLT, os investimentos flutuam em torno de 30 a 50 US$ milhões por km. Para o BRT, valor é de 10 a 15 US$ milhões por km. Como os valores necessários para eventuais desapropriações são os mesmos para ambos,
pode-se concluir que o BRT exige investimentos 3 vezes menor que o VLT. Iss significa que, com o mesmo montante, pode-se construir 3 linhas de BRT para cada uma de VLT.
O tempo de implantação usual para um BRT, desde a concepção do projeto básico até o início da operação, está em torno de 2 anos. Já, pela sua complexidade e limitações de inclinação de rampas, próprias dos sistemas de trilhos, o VLT tem um tempo de implantação ao redor de 4 anos, ou seja, duas vezes maior que um BRT, nas mesmas condições operacionais.
A capacidade máxima de transporte de um VLT está em torno de 25 mil passageiros/ hora. Suas principais limitações são a inviabilidade de
ultrapassagem e a necessidade de maior intervalo entre os comboios. No caso do BRT, os sistemas modernos combinam linhas paradoras com linhas expressas, de modo a permitir uma capacidade máxima de 48 mil passageiros/hora.
O impacto ambiental é favorável hoje aos sistemas sobre trilhos (VLT) quando com tração elétrica, tanto em termos de emissões quanto em ruído. Já no custo operacional por passageiro transportado, que é essencial para a medição da adequação de um sistema de transporte, o BRT leva vantagem. Em Curitiba o custo por passageiro nas principais troncais está abaixo de R$ 1,00. O VLT, devido ao seu maior investimento, menor capacidade e maior custo de manutenção tem um custo por passageiro cerca de 3 a 4 vezes superior.
